Ausbau Frankenschnellweg   

Am Frankenschnellweg treten im innerstädtischen Bereich Überlastungen und Staus auf. Der Verkehr, der dort gebündelt werden sollte, sucht sich andere Wege und belastet die innerstädtischen Wohngebiete. Hohe Abgasbelastungen und fehlende Lärmschutzmaßnahmen verstärken die negative Situation. Außerdem trennt der Frankenschnellweg die Stadtteile voneinander.

Das Projekt FSW - „Kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellwegs (Kreisstraße N4)“ gliedert sich in die Teile „FSW-West“ und „FSW-Mitte“.

„West“ bedeutet den Anbau einer 3. Fahrspur ab Anschlussstelle (AS) Nürnberg/Fürth (Doos) bis zur AS Westring (Jansenbrücke) für die Fahrtrichtung Innenstadt/Hafen und die als Folge notwendigen Brückenanpassungen und Lärmschutzmaßnahmen.

„Mitte“ ist der eigentliche Ausbau zur „Kreuzungsfreiheit“. Der an den Kreuzungen Rothenburger Straße, Schwabacher Straße und Landgrabenstraße/An den Rampen nicht abzweigende Verkehr wird in einen Tunnel verlegt, um diese Kreuzungen und den gesamten Oberflächenverkehr zu entlasten und die ständigen Staus zu vermeiden.

Bestandteil ist auch die „Neue Kohlenhofstraße“ als neue Stadtzufahrt zur Steinbühler Straße, mit der der Ziel- und Quellverkehr gebündelt wird, mit dem Ziel die umliegenden Stadtteile zu entlasten.

Zur Berücksichtigung der Belange von Natur und Landschaft wurde für die Planfeststellungsunterlage ein „Landschaftspflegerischer Begleitplan mit spezieller artenschutzrechtlicher Prüfung“ erstellt.

In diesem werden die Ergebnisse der Bestandsaufnahme von Natur und Landschaft dargestellt und bewertet. Weiterhin werden in der Konfliktanalyse die Beeinträchtigungen des Bestands durch die Baumaßnahme und Maßnahmen zur Konfliktminimierung dargelegt.

Im Bereich West liegt der Schwerpunkt des Eingriffs neben der Versiegelung durch den Ausbau einer dritten Fahrspur insbesondere auf Beeinträchtigungen von Gehölzen, Altgrasfluren, Gärten und einer Hecke südlich der Ausfahrtsrampe zur Jansenbrücke.

Im Abschnitt Mitte liegt der Schwerpunkt des Eingriffs neben Ruderalfluren, Altgrasbeständen, Hecken und sonstigen Gehölzen insbesondere auf Beeinträchtigungen von Feuchtlebensräumen in den Fragmenten des Ludwig-Donau-Main-Kanals.

Vorgesehene Schutzmaßnahmen während der Bauzeit für Bäume und Gehölze und die jahreszeitliche Einschränkung der Rodungen tragen wesentlich zur Vermeidung und Minimierung von Beeinträchtigungen bei.

Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen andernorts kompensiert. Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden entsprechend der gesetzlichen Anforderungen im räumlichen und funktionalen Zusammenhang zum Eingriff innerhalb des betroffenen Naturraums durchgeführt.

Der Landschaftspflegerische Begleitplan umfasst daher neben rein gestalterischen Maßnahmen auch folgende Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz des Eingriffs:

Die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung zeigt im Ergebnis, dass sich erhebliche Beeinträchtigungen sowohl der nach europäischen als auch der nach nationalem Recht streng geschützten Arten durch die vorgesehenen Maßnahmen zur Vermeidung und zum Ausgleich sicher ausschließen lassen.

Die Beeinträchtigungen von Landschafts- und Ortsbild beschränken sich im wesentlichen auf die Bauzeit. Der ausgebaute Frankenschnellweg wird durch die Neugestaltung der Straßennebenflächen mit modellierten Sandlebensräumen, Baumgruppen in den Mittelstreifen und begleitenden Baumreihen in das Landschafts- und Ortsbild eingebunden. Durch die Verkehrsverringerung an der Oberfläche und die Lärmschutzmaßnahmen sind die angrenzenden Flächen besser nutzbar. Mit der Einhausung bzw. Überdeckelung des Frankenschnellwegs im Abschnitt zwischen der Landgrabenstraße und der Otto-Brenner-Brücke werden darüber hinaus die Voraussetzungen für die Entwicklung eines Stadtteilparks geschaffen – ein Beitrag zum Ausgleich des Grünflächendefizits in diesem Stadtgebiet.

Im Rahmen des vorbeugenden Lärmschutzes sieht das Bundesimmissionsschutzgesetz für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges eine Regelung in drei Stufen vor:

Der planerische Schutz wird durch die teilweise Verkehrsführung im Tunnel verwirklicht.

Durch den verbleibenden Oberflächenverkehr werden in den zu betrachtenden Ausbaubaubereichen die maßgebenden Lärmvorsorgegrenzwerte der 16. BImSchV teilweise überschritten. Dort bestehen für die Anwohner Ansprüche auf Lärmvorsorgemaßnahmen (2. und 3. Stufe).

Die Schallschutzmaßnahmen werden in Form von Lärmschutzwänden (aktiver Schallschutz) durchgeführt. Wo das nicht ausreicht, insbesondere für die oberen Etagen höherer Häuser, sind ergänzend Lärmschutzfenster (passiver Lärmschutz) vorgesehen.

Der Vergleich zum Bestand (Verkehr 2007) bzw. zum Prognosebezugsfall (Verkehr 2020 ohne Ausbau) belegt, dass mit den geplanten Lärmschutzmaßnahmen eine deutliche Geräuschreduzierung erreicht wird.
Nach dem Ausbau werden z.B auf den Freiflächen vor den Wohngebäuden hinter den Lärmschutzwänden die gültigen Grenzwerte eingehalten.

Im Rahmen der Planfeststellung werden auch Straßen in der Umgebung überprüft. In Straßen, in denen die Lärmsanierungsgrenzwerte (Tag/Nacht 70/60 dB für Wohngebiete, 72/62 dB für Mischgebiete) erreicht sind und sich durch die Verkehrsveränderung eine zusätzliche Erhöhnung ergibt, besteht Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzfenstern, z.B. in
der Steinbühler Straße (nördl. Kohlenhofstraße),
Fugger Straße,
Frühlingstraße.

An vielen Stellen kann durch die Bündelungswirkung des Frankenschnellwegs sogar eine Abnahme des Verkehrs festgestellt werden.

Umfangreiche Voruntersuchungen zur lufthygienischen Situation für die Jahre 2002 bis 2004 wurden bereits durch das damalige Chemische Untersuchungsamt durchgeführt, um die Vorbelastung des Gebiets für die Prognoserechnungen festlegen zu können.

Darauf aufbauend wurden in lufthygienischen Gutachten die nach dem Ausbau zu erwartenden Zu- und Abnahmen der Luftbelastung im Umfeld des Frankenschnellwegs berechnet. Obwohl Fortschritte in der Technik insbesondere der drei Hauptabgasproduzenten Verkehr, Industrie, Heizung und Vorgaben der Gesetzgebung (z.B. Euro-Abgasnormen) eine deutliche Reduzierung der Grundbelastung erwarten lassen, wurde in den Prognosen diese Vorbelastung bis zum Prognosejahr 2020 als unverändert angenommen, um damit das von den Luftschadstoffen ausgehende Gesundheitsrisiko eher zu überschätzen als zu unterschätzen.

Durch die Reduzierung der täglichen Stauungen vermindert sich die Summe der Abgasemission auf dem Frankenschnellweg. Durch Tunnel und Lärmschutzwände werden die Wohngebiete abgeschirmt, so dass lufthygienische Verbesserungen erreicht werden. Durch Optimierung der Tunnelportale und Lärmschutzwände werden die Abgase von den Wohngebieten ferngehalten.

An wenigen Stellen werden noch geringe Überschreitungen des NO2-Grenzwertes prognostiziert. Diese sind nach Rücksprache mit der Regierung von Mittelfranken und dem Landesamt für Umweltschutz geringfügig und durch die o.g. gesetzlichen Maßnahmen der Luftreinhaltung ausgleichbar.

Geäußerte Bedenken bzgl. der Auswirkungen der Grundwasserabsenkung konnten in Zusammenarbeit mit den Gutachtern ausgeräumt werden. Mit Setzungen im Bereich des Absenktrichters ist beim Bau des Frankenschnellwegs nicht zu rechnen, weil der hier anzutreffende Sandsteinboden wenig setzungsempfindlich ist.

Zum anderen wurde im jetzt geplanten Absenkbereich zum Bau des Frankenschnellwegs bereits mehrmals das Grundwasser auf ähnliches Niveau abgesenkt. Evtl. mögliche Setzungen sind damit bereits abgeschlossen. Mit weiteren Setzungen bei einer erneuten Grundwasserabsenkung ist nicht mehr zu rechnen.

Beim Einzugsgebiet der Wasserhaltung handelt es sich um ein langjähriges historisch gewachsenes Industrie- und Gewerbegebiet (Sandreuth, St. Leonhard, Gostenhof, Gibitzenhof), das dementsprechend auch Bombenzielgebiet in den Weltkriegen war. Dort gibt es eine ganze Reihe von Boden-/Grundwasserverunreinigungen.

Um das Verdriften dieser Verunreinigungen zu vermeiden werden Schadstellen im Bereich des Absenktrichters erkundet und durch entsprechende Gegenmaßnahmen (z.B. Brunnen vor Ort) gesichert. Als Nebeneffekt werden damit während des Baus großräumig Bodenverunreinigungen verringert.

Einschränkungen in der Abwicklung des Verkehrs auf den Haupt-, Zulauf- und Querungsstrecken vom Frankenschnellweg werden soweit möglich minimiert, um zusätzliche Verkehrsbehinderungen in Grenzen zu halten.

Auf den durchgehenden Fahrbahnen des Frankenschnellweges wird der Verkehr während der Bauzeit im Bereich des Baufeldes geführt, da weiträumige Umleitungen nicht zur Verfügung stehen.

In Fahrtrichtung Hafen wird zeitweilig eine Umfahrt über die Bertha-von-Suttner-Straße und von dort aus weiter über die Fuggerstraße – Schlachthofstraße – Pferdemarkt eingerichtet.

Südlich der Sandreuthbrücke wird der Verkehr auf dem Frankenschnellweg wechselweise auf die Gegenfahrbahn verlagert um das Tunnelbauwerk jeweils halbseitig herzustellen.

Der Stadtrat (Verkehrsausschuss) hat die Planung beschlossen. Der Planfeststellungsantrag wurde bei der Regierung gestellt. Die öffentliche Auslegung und Einspruchsfrist sind bereits abgeschlossen. Die Dauer des weiteren Verfahrens ist hauptsächlich von den Einsprüchen und dem Ergebnis des Erörterungstermins abhängig.

Nach Abschluss der Planfeststellung (Unanfechtbarkeit des Beschlusses) und nach Zuschussbescheid durch die Regierung von Mittelfranken soll der Bau im Abschnitt West und Mitte gleichzeitig begonnen und parallel durchgeführt werden. Im bestmöglichen Fall kann mit Vorwegmaßnahmen (Leitungsverlegungen usw.) bereits in der 2. Hälfte des Jahres 2012 begonnen werden.

Im ersten Jahr werden die Sparten, aus dem Baufeld herausgelegt. Zudem wird eine größere Bahnbrücke als Ersatz für die beiden kleineren Bahnunterführungen am Frankenschnellweg neu gebaut.

Im Anschluss an die Spartenverlegungen werden das Tunnelbauwerk und die Oberflächenfahrbahnen hergestellt. Um den Verkehr während der Bauzeit aufrecht zu erhalten, wird das Tunnelbauwerk abschnittsweise gebaut. In Abhängigkeit von den Verkehrsführungen ist hierfür eine Bauzeit von mindestens 5 Jahren veranschlagt.

Nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe des Tunnels erfolgen im letzten Jahr die abschließenden Bautätigkeiten an der Oberfläche.

Im Westen ist mit einer Bauzeit von ca. 2 Jahren zu rechnen, für den Abschnitt Mitte sind mindestens 7 Jahre zu veranschlagen.