Der Frankenschnellweg ist seit vielen Jahren eines der am intensivsten diskutierten Verkehrsprojekte in Nürnberg. Die Planungen für den kreuzungsfreien Ausbau laufen seit 2006. Nach zwölf Jahren gerichtlicher Überprüfung besteht jetzt Baurecht für das Projekt, im ersten Schritt für den Abschnitt West.
Ja, der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs im Abschnitt West und im Abschnitt Mitte ist mit rund 1,1 Milliarden Euro veranschlagt. Der Ausbau wird vom Freistaat Bayern mit 80% der zuwendungsfähigen Kosten gefördert. Die Förderung erfolgt aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und des Finanzausgleichsgesetzes (FAG) und beträgt nach derzeitigem Kostenstand 650 Mio. Euro. Das Projekt wird zusätzlich über Sonderfinanzierungen des Freistaats Bayern mit rund 150 Mio. Euro unterstützt. Hierin sind auch Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes enthalten, welche den Ländern für Infrastrukturmaßnahmen zur Verfügung gestellt worden sind.
Zum Vergleich: Ohne kreuzungsfreien Ausbau müsste der Frankenschnellweg umfassend saniert werden. Diese Sanierung - ohne einen Umbau - ist mit rund 110 Mio. Euro veranschlagt; davon müsste die Stadt voraussichtlich etwa die Hälfte selbst tragen. Baumaßnahmen über mehrere Jahre würden auch in diesem Fall erfolgen.
Nein, das ginge so nicht.
Die Finanzierung eines großen Verkehrsprojekts folgt anderen Regeln als viele kommunale Pflichtaufgaben. Der kreuzungsfreie Ausbau ist gerade deshalb finanzierbar, weil er in erheblichem Umfang durch Fördermittel unterstützt wird. Diese Fördermittel sind zweckgebunden und stehen nicht automatisch für beliebige andere städtische Aufgaben zur Verfügung.
Zudem würde ein Projektstopp nicht bedeuten, dass Nürnberg plötzlich eine Milliarde Euro frei einsetzen könnte. Die Stadt müsste sich weiterhin um Sanierung, Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit des Frankenschnellwegs kümmern – nur ohne die mit dem Ausbau verbundenen städtebaulichen Verbesserungen.
Weil der Frankenschnellweg eine zentrale Verkehrsachse ist und der heutige Zustand die Menschen seit Jahren belastet. Es geht nicht nur um Autofahrerinnen und Autofahrer. Es geht auch um Anwohnerinnen und Anwohner, um Schleichverkehr in Wohngebieten, um Lärmschutz, um bessere Bedingungen für Rad- und Fußverkehr und um neue Grünflächen.
Der kreuzungsfreie Ausbau soll dazu beitragen, aktuell vorhandene Probleme zu lösen. Deshalb soll er künftig den Verkehr bündeln und den Durchgangsverkehr durch den Tunnel leiten. Der Stadtverkehr soll also so gesteuert werden, dass Nürnberg insgesamt besser funktioniert.
Damit ist der Ausbau eine langfristige Investition in Infrastruktur und Lebensqualität. Das Projekt wurde über Jahre geplant, geprüft und gerichtlich bestätigt. Das Bundesverwaltungsgericht hat im März 2025 die Beschwerde des Bund Naturschutz zurückgewiesen; damit besteht Baurecht.
Im Planfeststellungsbeschluss vom 28.06.2013 steht (S. 29): „Der kreuzungsfreie Ausbau der Kreisstraße N 4 im Planungsabschnitt Mitte, der Anbau eines Zusatzfahrstreifens im Abschnitt West sowie der Neubau der Ortsstraße Neue Kohlenhofstraße ist aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit geboten, weil der vorhandene Ausbauzustand nicht mehr dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis gerecht wird (Art. 9 BayStrWG).
Nein. Die Arbeiten finden nicht gleichzeitig auf der ganzen Länge des Frankenschnellwegs statt, sondern werden abschnittsweise durchgeführt. Die Bauzeit für den Abschnitt Mitte mit dem 1,8 km langen Tunnel beträgt rund zehn Jahre, bevor der Frankenschnellweg in Betrieb geht. Eine Baustelle dieser Größenordnung und Komplexität stellt immer eine Herausforderung dar – für Anwohnende, Verkehrsteilnehmende, Ingenieurinnen und Ingenieure sowie die Bauausführung. Eine vollkommen belastungsfreie Baustelle gibt es nicht.
Zuerst geht es jedoch um den Abschnitt West. Dieser soll im Februar 2027 beginnen und bis Mitte 2030 fertiggestellt werden. Grundsätzlich gilt: die Arbeiten werden unter laufendem Verkehr durchgeführt, der Verkehr wird in wechselnden Verkehrsführungen durch das jeweilige Baufeld geleitet. Damit werden weitgehend alle Verkehrsbeziehungen aufrechterhalten und Sperrungen vermieden. Temporäre Sperrungen einzelner Fahrbeziehungen lassen sich baubedingt aber nicht vermeiden.
Auch bei einer Sanierung des Frankenschnellwegs wären jahrelange Bauarbeiten notwendig, da hier in den letzten Jahren nur die notwendigsten Instandhaltungsarbeiten durchgeführt wurden – eben im Hinblick auf den kreuzungsfreien Ausbau. Sanierungsmaßnahmen brächten keine Verbesserung des Zustands mit sich, sondern nur seinen Erhalt.
Nein. Die Arbeiten, zunächst im Abschnitt West, sollen unter laufendem Verkehr stattfinden. Das heißt: Der Verkehr wird in wechselnden Verkehrsführungen durch das jeweilige Baufeld geleitet. Ziel ist es, Verkehrsbeziehungen und die Zahl der dem Verkehr zur Verfügung stehenden Fahrspuren weitgehend aufrechtzuerhalten und Sperrungen möglichst zu vermeiden. Einzelne zeitweilige Sperrungen lassen sich bei einer Baumaßnahme dieser Größenordnung jedoch nicht vollständig ausschließen.
Im Abschnitt West wird der Frankenschnellweg zwischen der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth und der Jansenbrücke umfassend modernisiert. Geplant sind insbesondere neue Lärmschutzwände auf beiden Seiten, Straßen- und Kanalbau sowie ein zusätzlicher Fahrstreifen in Richtung Hafen. Dieser zusätzliche Fahrstreifen soll den Verkehr zwischen der Einfahrt von der B 8 und der Ausfahrt Jansenbrücke besser entflechten und die Verkehrssicherheit erhöhen.
Der Lärmschutz für die Anwohnerschaft wird hier unmittelbar spürbar.
Die Stadt verfolgt ein anderes Ziel: Der Verkehr soll nicht wahllos ausgeweitet, sondern besser geordnet werden. Heute treffen auf dem Frankenschnellweg Durchgangsverkehr, städtischer Ziel- und Quellverkehr sowie Verteilverkehr an mehreren Knotenpunkten aufeinander. Das führt zu Stau und Ausweichverkehr.
Im Abschnitt Mitte soll der Tunnel den Durchgangsverkehr kreuzungsfrei aufnehmen. Oberirdisch bleibt der Verkehr für die angrenzenden Stadtteile und die Innenstadt. Dadurch können Verkehrsströme getrennt und besser gesteuert werden.
Kein seriöses Verkehrsprojekt kann garantieren, dass es nie wieder Stau gibt. Das Ziel ist aber, die heutigen Engpässe deutlich zu verringern, den Verkehrsfluss zu verbessern und Ausweichverkehr durch Wohngebiete zu reduzieren.
Der Ausbau beseitigt zentrale Kreuzungskonflikte, trennt Verkehrsarten besser und verbessert dadurch die Situation gegenüber heute.
Nein. Der Ausbau betrifft die gesamte Mobilität im Stadtraum. Mit dem Projekt sollen auch Geh- und Radwege verbessert werden, neue Wege kommen dazu. Daneben sorgt der kreuzungsfreie für ein Stück Stadtreparatur: Sandreuth und Gibitzenhof sowie St. Leonhard und Gostenhof werden jeweils besser miteinander verbunden. Außerdem schafft der Tunnel im Abschnitt Mitte oberirdisch Raum für eine neue Gestaltung mit dem geplanten Stadtteilpark. Weiterhin wird mit dem Ausbau das Verkehrssystem in Gostenhof in ein Einbahnstraßensystem geändert, so dass ein Schleichwegverkehr und die direkte Durchfahrt auf den oder vom Frankenschnellweg nicht mehr möglich ist.
Im Abschnitt West bringt der Ausbau vor allem eines: Lärmschutz. Dort werden auf beiden Seiten des Frankenschnellwegs Lärmschutzwände errichtet. In Steinbühl soll der Frankenschnellweg im Tunnel verschwinden, entlang der Einfahrt von der Otto-Brenner-Brücke werden dann Lärmschutzwände errichtet. Auch die Emmy-Noether-Straße in Gostenhof erhält einen Lärmschutz. Gerade für die Menschen, die entlang des Frankenschnellwegs wohnen und leben, ist das eine konkrete Verbesserung.
Darüber hinaus soll der Ausbau Verkehr besser bündeln. Wenn weniger Fahrzeuge durch Wohnstraßen ausweichen, profitieren auch Stadtteile abseits des Frankenschnellwegs.
Bei einem Bauprojekt dieser Größe gibt es Eingriffe. Diese müssen geplant, bewertet und ausgeglichen werden. Genau deshalb gab es das Planfeststellungsverfahren, die Umweltverträglichkeitsprüfung und auch Überprüfungen im Zuge der gerichtlichen Verfahren. SÖR hatte die Umweltverträglichkeitsstudie vorsorglich in Auftrag gegeben; diese dient der Ermittlung, Beschreibung und Bewertung erheblicher Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und weitere Schutzgüter.
Alle Eingriffe in Grün werden, den gesetzlichen Vorgaben entsprechend, ausgeglichen. Gleichzeitig ist der Ausbau mit neuen Grün- und Freiflächen verbunden - zentral ist hier der geplante neue Stadtteilpark, der im Zuge eines Wettbewerbs ausgestaltet werden soll.
Nein. Der Grüne Deckel ist Teil der städtebaulichen Zielperspektive des Abschnitts Mitte. Dort, wo heute Verkehr dominiert, sollen neue oberirdische Räume entstehen. Die genaue Ausgestaltung ist eine planerische Aufgabe, aber die Richtung ist klar: Der Tunnel schafft die Voraussetzung, Verkehr unter die Erde zu verlagern und oberirdisch Stadtqualität zurückzugewinnen. Wesentlich ist hier der geplante neue Stadtteilpark, der im Zuge eines Wettbewerbs ausgestaltet werden soll.
Zeitgemäß ist, konkrete Probleme zu lösen: Lärm, Stau, Ausweichverkehr, Verkehrssicherheit und fehlende Aufenthaltsqualität. Ein Tunnel ist kein Selbstzweck. Er ist das Mittel, um Durchgangsverkehr zu bündeln und an der Oberfläche neue städtische Räume zu ermöglichen.
Nein. Auch ohne Ausbau müsste die bestehende Infrastruktur saniert und instand gehalten werden. Der Unterschied ist: Eine reine Sanierung würde Belastungen und Kosten verursachen, aber nicht denselben Nutzen bringen – keinen vergleichbaren Lärmschutz, keine vergleichbare Neuordnung der Verkehrsströme und keinen neuen oberirdischen Stadtraum im Abschnitt Mitte.