Der Frankenschnellweg ist seit vielen Jahren eines der am intensivsten diskutierten Verkehrsprojekte in Nürnberg. Die Planungen für den kreuzungsfreien Ausbau laufen seit 2006. Nach zwölf Jahren gerichtlicher Überprüfung besteht jetzt Baurecht für das Projekt, im ersten Schritt für den Abschnitt West.
Am 28. Juni 2026 findet jedoch ein Bürgerentscheid statt. Dabei stimmen die Nürnbergerinnen und Nürnberger darüber ab, ob das Projekt "kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellwegs" gestoppt oder weiterverfolgt werden soll.
Beim Bürgerentscheid stimmen die Nürnbergerinnen und Nürnberger darüber ab, ob die derzeitigen Planungen und Maßnahmen für den kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs sofort gestoppt werden sollen - oder ob das Projekt wie geplant umgesetzt wird.
Die Abstimmungsfrage lautet: „Sind Sie dafür, dass die derzeitigen Planungen & Maßnahmen (nach aktuellem Planfeststellungsverfahren) für den Ausbau des Frankenschnellwegs sofort gestoppt werden?“
Das bedeutet:
JA = Stopp der Planungen und Maßnahmen.
NEIN = Umsetzung des kreuzungsfreien Ausbaus.
Ein "Ja" bedeutet: Die derzeitigen Planungen und Maßnahmen müssten gestoppt werden - auch der Lärmschutz für die Anwohnerinnen und Anwohner. Der kreuzungsfreie Ausbau könnte nicht wie geplant und genehmigt umgesetzt werden.
Ein Stopp würde nicht automatisch eine bessere, schnellere oder günstigere Lösung schaffen. Er würde zunächst vor allem eines bewirken: Stillstand. Der Frankenschnellweg müsste aber saniert werden. Das würde bedeuten: jahrelange Baumaßnahmen ohne Verbesserung der Situation.
Ja, der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs im Abschnitt West und im Abschnitt Mitte ist mit rund 1,1 Milliarden Euro veranschlagt. Der Ausbau wird vom Freistaat Bayern mit 80% der zuwendungsfähigen Kosten gefördert. Die Förderung erfolgt aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und des Finanzausgleichsgesetzes (FAG) und beträgt nach derzeitigem Kostenstand 650 Mio. Euro. Das Projekt wird zusätzlich über Sonderfinanzierungen des Freistaats Bayern mit rund 150 Mio. Euro unterstützt. Hierin sind auch Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes enthalten, welche den Ländern für Infrastrukturmaßnahmen zur Verfügung gestellt worden sind.
Zum Vergleich: Ohne kreuzungsfreien Ausbau müsste der Frankenschnellweg umfassend saniert werden. Diese Sanierung - ohne einen Umbau - ist mit rund 110 Mio. Euro veranschlagt; davon müsste die Stadt voraussichtlich etwa die Hälfte selbst tragen. Baumaßnahmen über mehrere Jahre würden auch in diesem Fall erfolgen.
Ein Stopp bedeutet also nicht "keine Kosten" und "keine Baustellen", sondern eine andere, weniger wirksame Lösung mit ebenfalls erheblichen Eingriffen.
Nein, das ginge so nicht.
Die Finanzierung eines großen Verkehrsprojekts folgt anderen Regeln als viele kommunale Pflichtaufgaben. Der kreuzungsfreie Ausbau ist gerade deshalb finanzierbar, weil er in erheblichem Umfang durch Fördermittel unterstützt wird. Diese Fördermittel sind zweckgebunden und stehen nicht automatisch für beliebige andere städtische Aufgaben zur Verfügung.
Zudem würde ein Projektstopp nicht bedeuten, dass Nürnberg plötzlich eine Milliarde Euro frei einsetzen könnte. Die Stadt müsste sich weiterhin um Sanierung, Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit des Frankenschnellwegs kümmern – nur ohne die mit dem Ausbau verbundenen städtebaulichen Verbesserungen.
Weil der Frankenschnellweg eine zentrale Verkehrsachse ist und der heutige Zustand die Menschen seit Jahren belastet. Es geht nicht nur um Autofahrerinnen und Autofahrer. Es geht auch um Anwohnerinnen und Anwohner, um Schleichverkehr in Wohngebieten, um Lärmschutz, um bessere Bedingungen für Rad- und Fußverkehr und um neue Grünflächen.
Der kreuzungsfreie Ausbau soll dazu beitragen, aktuell vorhandene Probleme zu lösen. Deshalb soll er künftig den Verkehr bündeln und den Durchgangsverkehr durch den Tunnel leiten. Der Stadtverkehr soll also so gesteuert werden, dass Nürnberg insgesamt besser funktioniert.
Damit ist der Ausbau eine langfristige Investition in Infrastruktur und Lebensqualität. Das Projekt wurde über Jahre geplant, geprüft und gerichtlich bestätigt. Das Bundesverwaltungsgericht hat im März 2025 die Beschwerde des Bund Naturschutz zurückgewiesen; damit besteht Baurecht.
Nein. Die Arbeiten finden nicht gleichzeitig auf der ganzen Länge des Frankenschnellwegs statt, sondern werden abschnittsweise durchgeführt. Die Bauzeit für den Abschnitt Mitte mit dem 1,8 km langen Tunnel beträgt rund zehn Jahre, bevor der Frankenschnellweg in Betrieb geht. Eine Baustelle dieser Größenordnung und Komplexität stellt immer eine Herausforderung dar – für Anwohnende, Verkehrsteilnehmende, Ingenieurinnen und Ingenieure sowie die Bauausführung. Eine vollkommen belastungsfreie Baustelle gibt es nicht.
Zuerst geht es jedoch um den Abschnitt West. Dieser soll im Februar 2027 beginnen und bis Mitte 2030 fertiggestellt werden. Grundsätzlich gilt: die Arbeiten werden unter laufendem Verkehr durchgeführt, der Verkehr wird in wechselnden Verkehrsführungen durch das jeweilige Baufeld geleitet. Damit werden weitgehend alle Verkehrsbeziehungen aufrechterhalten und Sperrungen vermieden. Temporäre Sperrungen einzelner Fahrbeziehungen lassen sich baubedingt aber nicht vermeiden.
Im Falle eines Stopps des Projekts wären ebenfalls jahrelange Bauarbeiten notwendig: Die Stadt müsste den Frankenschnellweg im Bestand sanieren, da hier in den letzten Jahren nur die notwendigsten Instandhaltungsarbeiten durchgeführt wurden – eben im Hinblick auf den kreuzungsfreien Ausbau. Sanierungsmaßnahmen brächten keine Verbesserung des Zustands mit sich, sondern nur seinen Erhalt.
Nein. Die Arbeiten, zunächst im Abschnitt West, sollen unter laufendem Verkehr stattfinden. Das heißt: Der Verkehr wird in wechselnden Verkehrsführungen durch das jeweilige Baufeld geleitet. Ziel ist es, Verkehrsbeziehungen und die Zahl der dem Verkehr zur Verfügung stehenden Fahrspuren weitgehend aufrechtzuerhalten und Sperrungen möglichst zu vermeiden. Einzelne zeitweilige Sperrungen lassen sich bei einer Baumaßnahme dieser Größenordnung jedoch nicht vollständig ausschließen.
Im Abschnitt West wird der Frankenschnellweg zwischen der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth und der Jansenbrücke umfassend modernisiert. Geplant sind insbesondere neue Lärmschutzwände auf beiden Seiten, Straßen- und Kanalbau sowie ein zusätzlicher Fahrstreifen in Richtung Hafen. Dieser zusätzliche Fahrstreifen soll den Verkehr zwischen der Einfahrt von der B 8 und der Ausfahrt Jansenbrücke besser entflechten und die Verkehrssicherheit erhöhen.
Der Abschnitt West ist besonders wichtig, weil hier der Lärmschutz für die Anwohnerschaft unmittelbar spürbar wird.
Die Stadt verfolgt ein anderes Ziel: Der Verkehr soll nicht wahllos ausgeweitet, sondern besser geordnet werden. Heute treffen auf dem Frankenschnellweg Durchgangsverkehr, städtischer Ziel- und Quellverkehr sowie Verteilverkehr an mehreren Knotenpunkten aufeinander. Das führt zu Stau und Ausweichverkehr.
Im Abschnitt Mitte soll der Tunnel den Durchgangsverkehr kreuzungsfrei aufnehmen. Oberirdisch bleibt der Verkehr für die angrenzenden Stadtteile und die Innenstadt. Dadurch können Verkehrsströme getrennt und besser gesteuert werden.
Kein seriöses Verkehrsprojekt kann garantieren, dass es nie wieder Stau gibt. Das Ziel ist aber, die heutigen Engpässe deutlich zu verringern, den Verkehrsfluss zu verbessern und Ausweichverkehr durch Wohngebiete zu reduzieren.
Der Ausbau beseitigt zentrale Kreuzungskonflikte, trennt Verkehrsarten besser und verbessert dadurch die Situation gegenüber heute.
Nein. Der Ausbau betrifft die gesamte Mobilität im Stadtraum. Mit dem Projekt sollen auch Geh- und Radwege verbessert werden, neue Wege kommen dazu. Daneben sorgt der kreuzungsfreie für ein Stück Stadtreparatur: Sandreuth und Gibitzenhof sowie St. Leonhard und Gostenhof werden jeweils besser miteinander verbunden. Außerdem schafft der Tunnel im Abschnitt Mitte oberirdisch Raum für eine neue Gestaltung mit dem geplanten Stadtteilpark. Weiterhin wird mit dem Ausbau das Verkehrssystem in Gostenhof in ein Einbahnstraßensystem geändert, so dass ein Schleichwegverkehr und die direkte Durchfahrt auf den oder vom Frankenschnellweg nicht mehr möglich ist.
Im Abschnitt West bringt der Ausbau vor allem eines: Lärmschutz. Dort sollen auf beiden Seiten des Frankenschnellwegs Lärmschutzwände errichtet werden. In Steinbühl verschwindet der Frankenschnellweg im Tunnel, entlang der Einfahrt von der Otto-Brenner-Brücke werden Lärmschutzwände errichtet. Auch die Emmy-Noether-Straße in Gostenhof erhält einen Lärmschutz. Gerade für die Menschen, die entlang des Frankenschnellwegs wohnen und leben, ist das eine konkrete Verbesserung, die bei einem Projektstopp nicht kommt.
Darüber hinaus soll der Ausbau Verkehr besser bündeln. Wenn weniger Fahrzeuge durch Wohnstraßen ausweichen, profitieren auch Stadtteile abseits des Frankenschnellwegs.
Bei einem Bauprojekt dieser Größe gibt es Eingriffe. Diese müssen geplant, bewertet und ausgeglichen werden. Genau deshalb gab es das Planfeststellungsverfahren, die Umweltverträglichkeitsprüfung und auch Überprüfungen im Zuge der gerichtlichen Verfahren. SÖR hatte die Umweltverträglichkeitsstudie vorsorglich in Auftrag gegeben; diese dient der Ermittlung, Beschreibung und Bewertung erheblicher Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und weitere Schutzgüter.
Alle Eingriffe in Grün werden, den gesetzlichen Vorgaben entsprechend, ausgeglichen. Gleichzeitig ist der Ausbau mit neuen Grün- und Freiflächen verbunden - zentral ist hier der geplante neue Stadtteilpark, der im Zuge eines Wettbewerbs ausgestaltet werden soll.
Nein. Der Grüne Deckel ist Teil der städtebaulichen Zielperspektive des Abschnitts Mitte. Dort, wo heute Verkehr dominiert, sollen neue oberirdische Räume entstehen. Die genaue Ausgestaltung ist eine planerische Aufgabe, aber die Richtung ist klar: Der Tunnel schafft die Voraussetzung, Verkehr unter die Erde zu verlagern und oberirdisch Stadtqualität zurückzugewinnen. Wesentlich ist hier der geplante neue Stadtteilpark, der im Zuge eines Wettbewerbs ausgestaltet werden soll.
Zeitgemäß ist, konkrete Probleme zu lösen: Lärm, Stau, Ausweichverkehr, Verkehrssicherheit und fehlende Aufenthaltsqualität. Ein Tunnel ist kein Selbstzweck. Er ist das Mittel, um Durchgangsverkehr zu bündeln und an der Oberfläche neue städtische Räume zu ermöglichen.
Weil ein Stopp nicht bedeutet, dass morgen eine bessere Lösung bereitsteht. Es bedeutet: Planungen stoppen, Baurecht und Förderperspektive riskieren, neue Grundsatzdebatten beginnen und viele Jahre verlieren.
Die Stadt hat den kreuzungsfreien Ausbau seit 2006 geplant. Der Planfeststellungsbeschluss wurde über viele Jahre gerichtlich überprüft. Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 26. März 2025 besteht Baurecht.
Wer jetzt stoppt, stoppt nicht nur den Tunnel. Er stoppt auch den Lärmschutz im Westen, die weiteren Planungen für Rad- und Fußwege, Grünflächen und die städtebauliche Neuordnung.
Nein. Auch ohne Ausbau müsste die bestehende Infrastruktur saniert und instand gehalten werden. Der Unterschied ist: Eine reine Sanierung würde Belastungen und Kosten verursachen, aber nicht denselben Nutzen bringen – keinen vergleichbaren Lärmschutz, keine vergleichbare Neuordnung der Verkehrsströme und keinen neuen oberirdischen Stadtraum im Abschnitt Mitte.