Liebe Leserinnen, liebe Leser,
liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
eine unserer wichtigsten Infrastruktureinrichtungen für den ganzen Großraum Nürnberg steht aktuell wieder ganz besonders im Fokus: der geplante Ausbau des Frankenschnellwegs. Kommt der Ausbau oder kommt er nicht?
Faktencheck: Grundwasserabsenkung beim Ausbau des Frankenschnellwegs
In der öffentlichen Diskussion über den Ausbau des Frankenschnellwegs wird derzeit wiederholt behauptet, die beim Tunnelbau notwendige Grundwasserabsenkung könne großflächig negative Folgen für Bäume und Gebäude im Umfeld haben.
Keine Auswirkungen auf Vegetation außerhalb des Baufelds – Grundwasser bleibt stabil
„Diese Behauptungen sind nicht belegt und widersprechen den Ergebnissen der durchgeführten Fachgutachten“, stellt Bürgermeister Christian Vogel klar, Erster Werkleiter des zuständigen Servicebetriebs Öffentlicher Raum Nürnberg (Sör).
Höhenunterschied zwischen der Geländeoberfläche und der Grundwasseroberfläche
Die Grundwasserabsenkung wird zeitlich und mengenmäßig an den Baufortschritt und die jeweilige Verkehrsführung angepasst. Zwar erstreckt sich die Maßnahme auf einen größeren Bereich im Umfeld des Frankenschnellwegs, Lebensräume außerhalb des Baufelds sind jedoch nicht betroffen.
Grund dafür ist der sogenannte Flurabstand – also der Höhenunterschied zwischen der Geländeoberfläche und der Grundwasseroberfläche. In den angrenzenden Bereichen beträgt dieser Abstand mehr als drei Meter. Damit liegt das Grundwasser dort ohnehin in einer Tiefe, in der es für Pflanzenwurzeln nicht erreichbar ist. Die Vegetation wird bereits heute ausschließlich durch Niederschläge oder künstliche Bewässerung versorgt.
Auswirkung auf Pflanzen
Eine mögliche Auswirkung auf Pflanzen besteht nur in einem schmalen, grundwassernahen Abschnitt zwischen der Rothenburger Straße und der Kreuzung Landgrabenstraße/An den Rampen. Diese Flächen liegen jedoch vollständig innerhalb des vorgesehenen Baufelds und werden im Zuge der Bauarbeiten ohnehin überbaut oder versiegelt.
Beweissicherung bei Gebäuden
Auch für Gebäude innerhalb des betroffenen Gebiets sind Vorsorgemaßnahmen vorgesehen: Vor Beginn der Bauarbeiten wird eine Beweissicherung durchgeführt. Dabei wird der Zustand der betroffenen Gebäude detailliert dokumentiert. Nach Abschluss der Maßnahme erfolgt eine erneute Begehung, um festzustellen, ob sich Veränderungen ergeben haben, die auf die Grundwasserabsenkung zurückzuführen sind. Sollte dies der Fall sein, wird eine entsprechende Entschädigung geprüft und gegebenenfalls gewährt.
Geotechnische und ökologische Untersuchungen
Die Planung stützt sich auf umfangreiche geotechnische und ökologische Untersuchungen, die von unabhängigen Fachbüros erstellt wurden. Während der gesamten Bauzeit wird der Grundwasserstand kontinuierlich überwacht, um mögliche Veränderungen frühzeitig zu erkennen und bei Bedarf Gegenmaßnahmen zu ergreifen.
Projekt basiert auf Fakten, nicht auf Mutmaßungen
Christian Vogel betont: „Das Projekt basiert auf überprüfbaren Fakten, nicht auf Mutmaßungen. Wir nehmen die Sorgen aus der Bevölkerung ernst, aber unbelegte Behauptungen helfen der sachlichen Diskussion nicht weiter. Unsere Untersuchungen zeigen eindeutig: Die Grundwasserverhältnisse werden sich innerhalb eines Jahres nach Ende der Grundwasserentnahme wieder den heutigen Werten annähern.“
Verantwortungsvoller Umgang mit Umwelt- und Klimaschutz
Die Stadt Nürnberg legt großen Wert darauf, Umwelt- und Klimaschutz auch bei großen Infrastrukturmaßnahmen konsequent zu berücksichtigen. Ziel bleibt, notwendige Bauprojekte verantwortungsvoll umzusetzen und die ökologischen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten.
Bundesverwaltungsgericht bestätigt Urteil zu Frankenschnellweg-Planungen
Das Bundesverwaltungsgericht hat am 26. März 2025 eine Beschwerde des Bund Naturschutz zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs zurückgewiesen und damit das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (BayVGH) vom 27. März 2024 bestätigt. Der BayVGH hatte entschieden, dass der geplante kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs in der Stadt Nürnberg rechtmäßig und keine Revision
gegen diese Entscheidung möglich ist.
Juristische Auseinandersetzungen abgeschlossen
Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der Bund Naturschutz und eine Privatperson hatten gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Die Verfahren sind inzwischen alle zugunsten der Regierung von Mittelfranken und damit zugunsten der Stadt Nürnberg abgeschlossen.
Förderung durch das Land Bayern
Der bayerische Ministerpräsident hat im Nachgang des Gerichtsbeschlusses am 3. April 2024 eine Förderung in Höhe von 80% der förderfähigen Baukosten öffentlich zugesagt.
Aufgrund der juristischen Auseinandersetzungen verschiebt sich der Baubeginn der Hauptbaumaßnahme in die Mitte des Jahres 2027.
Für den Ausbau ist eine Bauzeit von 10 Jahren veranschlagt.
Anfang September 2024 wurden im Umfeld der zukünftigen Frankenschnellweg Baustelle ein Flugblatt der Ausbaugegner vom VCD, Bund Naturschutz und BauLust verteilt. Da die in dem Anti-FSW-Flugblatt verbreiteten Halbwahrheiten nicht unerwidert bleiben können, folgt an dieser Stelle eine Gegenüberstellung von Dichtung und Wahrheit.
Der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs ist ein Projekt, bei dem die Planerinnen und Planer der Stadt Nürnberg eine bauliche Lösung gefunden haben auf aktuelle dringende Herausforderungen für die Menschen in Nürnberg und in der Metropolregion: Mehr Grün. Eine bessere Verkehrsführung, die für weniger Stau und weniger Autoverkehr in den angrenzenden Stadtvierteln sorgt. Mehr Radwege - und damit auch mehr Sicherheit auf den Verbindungswegen zwischen Südstadt, St. Leonhard, Gostenhof, Gibitzenhof und Sandreuth. Besserer Lärmschutz und weniger Schadstoffausstoß durch im Stau stehende Autos.
Die umfassende Planung berücksichtigt die Belange aller Anwohnerinnen und Anwohner, also auch aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrssteilnehmer. Der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs ist ein technisches Bauwerk. Die Arbeit der planenden Ingenieurinnen und Ingenieure wurde transparent kommuniziert und durch die gewählten Stadtratsmitglieder seit Beginn der Planung bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt demokratisch legitimiert.
Dass ein Projekt dieser Größenordnung nicht nur auf Zustimmung trifft, zeigt das Verhalten von Bund Naturschutz (BN), Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) und BauLust e.V. Hier ist man jedoch nicht an Lösungen oder gar Kompromissen interessiert. Hier geht es darum, dass eine kleine Gruppe ihre Maximalforderungen durchboxen möchte und dabei auch zu recht zweifelhaften Argumenten greift. Das zeigt auch ein aktuell von BN, VCD und BauLust verteiltes Flugblatt. Die große Mehrheit der Menschen in Stadt und Region ist an einer umfassenden Problemlösung interessiert, die den Wirtschaftsstandort Nürnberg ebenso im Blick hat wie eine Stadtentwicklung, die Antworten gibt für eine lebenswerte und attraktive Stadt der Zukunft.
Auf lange Sicht, und das weiß man im Lager der Ausbaugegner sehr wohl, hat man vor Gericht keine Chance. Es geht hier nur um eine Verzögerung des Projekts, die einhergeht mit einer Kostensteigerung. Da die in dem Anti-FSW-Flugblatt verbreiteten Halbwahrheiten nicht unerwidert bleiben können, folgt an dieser Stelle eine Gegenüberstellung von Dichtung und Wahrheit.
Behauptung 1
"Für 20% des Verkehrs werden 80% der Kosten (Tunnel) ausgegeben.
Angeblich erhöht sich der Durchfahrtsverkehr nach dem Ausbau von derzeit noch unter 20% dann auf max. 20% des Gesamtverkehrs in diesem Bereich. Der oberirdische Verkehr bleibt auch nach dem Bau des Tunnels, die Fahrbahnen nehmen zu, Kreuzungen werden noch komplizierter, Ampeln bleiben."
Fakt ist:
- Die Tunnelkosten lassen sich nicht ohne weiteres isoliert betrachten, da hier beispielsweise auch die Ein- und Ausfahrten berücksichtigt werden müssen. In etwa kommt es aber hin, dass sich circa 75% der Kosten auf den Tunnel und sein Umfeld beziehen.
- Vom Tunnel profitieren 100% der Anwohnerinnen und Anwohner im Umfeld.
-> Lärmschutz durch Trennung des Verkehrs und Verlagerung eines Teils des Verkehrs in den Tunnel
-> Schaffung von ökologisch wertvollen Ausgleichsflächen zwischen Rothenburger und Schwabacher Straße (möglich durch Zusammenrücken der Fahrstreifen, die bisher durch den breiten Mittelstreifen getrennt sind)
-> Ermöglichung des Grünen Deckels mit den bekannten Vorteilen (mehr Grün, Schaffung eines Stadtteilparks nach landschaftsplanerischem Wettbewerb, bessere Verbindung von Sandreuth und Gibitzenhof, Potenzial für langfristige städtebauliche Entwicklung) - Vom Tunnel profitieren 100% der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer.
-> Aufteilung und Trennung von Durchgangsverkehr und Ziel- / Quellverkehr -> weniger Kfz auf der oberirdischen Ebene
-> Fuß- und Radverkehr profitiert vom Umbau der Kreuzungen. Die Verkehrsführung wird optimiert, damit der Fuß- und Radverkehr hier leichter queren kann und besser entlang der Straßen geleitet wird. - Die Anzahl der Fahrspuren wird sich nicht erhöhen.
- Die Anzahl der Ampeln auf der oberirdischen Verteilerebene bleibt gleich, weil der Verkehr an den Kreuzungen des Frankenschnellwegs mit der Rothenburger-, der Schwabacher- und der Landgrabenstraße/An den Rampen nur mittels Lichtsignalanlagen verkehrssicher abgewickelt werden kann. Da aber weniger Fahrzeuge auf der Oberfläche unterwegs sind, verringern sich auch die Staus an den Ampeln.
- Durch den Bau des Tunnels müssen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, die aus Richtung Westen nach Steinbühl zur Landgrabenstraße fahren, lediglich eine Ampel (An den Rampen) passieren anstelle der jetzigen drei.
Die Ziele des kreuzungsfreien Ausbaus
Behauptung 2
"Der jährliche Bauunterhalt für die Tunnels (sic!) beträgt mind. 1,5 Mio.
Die Tunnelanlage hat eine Länge von 1,8 km, dabei entstehen insgesamt 11 km zusätzliche unterirdische Fahrbahnen. Neben dem Haupttunnel, mit bis zu 6 Spuren, gibt es weitere 700 m Tunnels für An- und Abfahrten."
Fakt ist:
- Es ist korrekt, dass wir von rund 1,5 Millionen Euro an jährlichen Unterhaltskosten ausgehen. Darin sind alle Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie Sicherheitsüberprüfungen enthalten.
- Im Tunnel gibt es grundsätzlich vier Fahrspuren, zwei pro Fahrtrichtung. Die genannten sechs Spuren kommen nur zustande, wenn man die Ein- und Ausfahrtspuren mit einrechnet. Diese Spuren befinden sich natürlich nicht auf der gesamten Länge des Tunnels. Und: Sie können natürlich nicht noch einmal als weitere „700 m Tunnels“ gezählt werden.
- Selbst wenn man die 1,8 km Tunnellänge mal der Anzahl der (vier) Spuren rechnet und noch die 700 m Ein- und Ausfahrspuren dazu nimmt, ergibt sich eine Zahl von acht Kilometern – nicht elf. Und ganz abgesehen davon, dass eine solche Rechnung keinen Nutzen bringt, ist sie für keine technische Angabe im Straßen- oder Tunnelbau üblich. Nicht zuletzt gilt: Die Fahrspuren sind ja aktuell auch vorhanden.
Die Kosten
Behauptung 3
"Die zusätzliche Flächenversiegelung bedeutet einen erheblichen Verlust an Grün in St. Leonhard und noch schlechtere Luftqualität.
Es soll ein Park und ein grüner Deckel entstehen, die das Gründefizit ausgleichen und Stadtteile verbinden? Welche Verbindung? Das Areal der N-ERGIE bleibt abgeschlossen, die Betriebe an der Maybachstraße sind unattraktiv. Für einen 700 m langen Deckel in Gibitzenhof braucht man keine aufwändigen Röhren im Bereich St. Leonhard bis zur Einmündung Landgrabenstraße, ein grüner Deckel in dieser Form geht auch ohne."
Fakt ist:
- Um einen Grünen Deckel herstellen zu können, ist der Tunnel zwingend notwendig. Grund ist hier die Topografie; die Fahrspuren müssen tiefergelegt werden, damit der „Deckel“ aufliegen kann und gleichzeitig die Otto-Brenner-Brücke befahren werden kann.
- Auf dem Grünen Deckel entstehen Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr zwischen den beiden Stadtteilen Sandreuth und Gibitzenhof.
- Durch den Grünen Deckel entsteht eine in dieser Form einmalige Chance für eine mittel- und langfristige Stadtentwicklung.
-> Es wird möglich sein, auf dem Grünen Deckel auch (große) Bäume zu pflanzen, da die Überdeckung des Tunnels hoch genug sein wird.
-> Ein vergleichbares Projekt wurde in München mit dem Petueltunnel und -park umgesetzt, das zeigt, wie aus einem praktischen Deckel ein attraktiver Stadtbereich entwickelt werden kann. - In St. Leonhard erfolgt keine zusätzliche Flächenversiegelung. Der breite Mittelstreifen des Frankenschnellwegs zwischen der Rothenburger Straße und der Schwabacher Straße wird zwar im Zuges des kreuzungsfreien Ausbaus verschwinden – aber dafür schaffen wir entlang des Bahndamms, vor allem auf der nördlichen Seite, ökologisch wertvolle Ausgleichsflächen. Dies wird dadurch möglich, dass die Fahrstreifen näher aneinandergerückt werden.
